מוצרי החברה&מותאמים באופן מושכל לציוד חשמלי כגון כלי רכב חשמליים לבית, מכוניות חשמליות ואוטובוסים חשמליים, והם נמצאים בשימוש נרחב במגורים, במוסכים תת קרקעיים, בתחנות אוטובוס, באזורי שירות מהירים, קניונים ו מקומות בילוי. המוצר קל לשימוש. על פי שיטת ההתקנה, ניתן לחלק אותו ל: ערימת טעינה צמודת רצפה וערימת טעינה על קיר להתאמה למקומות שונים; על פי שיטת הטעינה ניתן לחלק ל: ערימת טעינה DC, ערימת טעינה AC, ערימת טעינה AC, המשמשת לטעינת ציוד במפרטים שונים. המוצר בעל מאפיינים של שימוש נוח, טעינה מהירה, ירוק ושמירה על הסביבה. בשנים האחרונות, תוך טיפוח וקידום נמרץ של מוצרי אנרגיה חדשים, כלי רכב חשמליים הפכו למגמת פיתוח מטעם הליכה, ומספר הרכבים החשמליים גדל. כ" תחנת דלק" עבור כלי רכב חשמליים, בניית ערימות הטעינה תפותח במלואו.
בעיית נזק הסוללה לתחנת הטעינה של כלי רכב חשמליים בקהילה. הטעינה של תחנת הטעינה לרכב חשמלי משלימה בדרך כלל שתי משימות עקרוניות. הראשון הוא להחזיר את הסוללה לקיבולת המדורגת במהירות האפשרית, והשנייה היא שימוש בטעינה בזרם נמוך, המתווספת על ידי תחנת הטעינה של הרכב החשמלי. האנרגיה שאבדה הסוללה עקב פריקה עצמית לשמירה על הקיבולת המדורגת של הסוללה &.
במהלך תהליך הטעינה של תחנת הטעינה של הרכב החשמלי, סולפט העופרת על הצלחת השלילית של סוללת החומצה העופרת מייצר בהדרגה עופרת, והגופרית העופרת בצלחת החיובית מייצרת בהדרגה פחמן דו חמצני. כאשר סולפט העופרת על הצלחות החיוביות והשליליות מייצר לחלוטין עופרת ודו -חמצן עופרת, הסוללה מתחילה לקבל תגובת טעינת יתר, המייצרת מימן וחמצן (זהו גז הסוללה). באופן זה, בסוללה לא אטומה, המים באלקטרוליט יפחתו בהדרגה. במצברי חומצה עופרת אטומה, ניתן לשלב מימן וחמצן מחדש למים כאשר משתמשים בקצב טעינה בינוני. זמן ההתחלה של טעינת יתר (מתח הבטיחות בתוך הסוללה) קשור לקצב הטעינה. כאשר קצב הטעינה גדול מ- C/5, לפני קיבולת הסוללה מתאוששת ל -80% מהקיבולת המדורגת, מתחילה תגובת טעינת יתר. כל עוד קצב הטעינה נמוך מ- C/100, הסוללה תציג תגובת טעינת יתר לאחר שחזור הקיבולת. על מנת לשחזר את קיבולת הסוללה, יש לאפשר תגובה מסוימת של טעינת יתר.
על מנת להקל על ניהול הטעינה של רכבים חשמליים על ידי הנכס, בעלי רכבים חשמליים צריכים לחייב אותם בזמן. פותחו עמדות טעינת כלי רכב חשמליים המופעלות במטבעות, והן התפתחו וצצו במהירות. עם תחנות טעינה המופעלות במטבעות, כבר אין צורך למשוך חוטים באופן פרטי, והניהול של בעל הנכס הרבה יותר קל. בעת טעינת רכב חשמלי, אתה רק צריך לחבר את המטען שמגיע עם הרכב החשמלי כדי להשלים את הטעינה, בעוד שספק הכוח הרגיל של 220V טוען את הרכב החשמלי, כך שלא קל להטעין רגילה את הסוללה בטעינה רגילה. גם פותר את הדאגות של בעל הרכב.
לאחר שמתרחשת תגובת טעינת יתר של תחנת הטעינה של הרכב החשמלי, המתח של סוללת התא היחיד עולה במהירות. לאחר שמגיעים לערך מסוים, הקצב העולה יורד, ואז מתח הסוללה מתחיל לרדת לאט. ניתן לראות כי לאחר שהסוללה טעונה במלואה, הדרך לשמור על קיבולת הסוללה היא להפעיל מתח קבוע משני קצות האריזה. תחת מתח המצוף, הזרם הטעון אמור להיות מסוגל לחדש את האנרגיה שאבדה הסוללה עקב פריקה עצמית. מתח המצוף אינו יכול להיות גבוה מדי מכדי שלא יקצר את חיי הסוללה עקב טעינת יתר חמורה. תחנת טעינה חכמה לרכב חשמלי מאמצת מתח טעינה צף תקין, וחיי סוללת חומצה עופרת אטומה יכולים להגיע ליותר מעשר שנים. התאוריה מוכיחה שכאשר מתח המצוף בפועל שונה מ -5% מהצף הרגיל, חיי השירות של הסוללה נטולת התחזוקה יתקצרו בחצי. למתח של סוללת חומצה עופרת יש מקדם טמפרטורה שלילי, וערך התא שלה הוא -4mV/° C. מטען רגיל (ללא פיצוי טמפרטורה) הפועל באופן אידיאלי בטמפרטורת סביבה של 25 מעלות צלזיוס. כאשר טמפרטורת הסביבה יורדת ל 0 ° C, לא ניתן לטעון את הסוללה במלואה. כאשר טמפרטורת הסביבה תעלה ל 50 מעלות צלזיוס, הסוללה תהיה המומה רצינית. טען וקצר את החיים. לכן, על מנת להבטיח שהסוללה טעונה במלואה בטווח טמפרטורות רחב, מתח ההמרה השונה של המטען של תחנת הטעינה של הרכב החשמלי חייב להשתנות בהתאם למקדם הטמפרטורה של מתח הסוללה.